Em um ano, quase metade das linhas de ônibus no Grande Recife tem frota reduzida

Em um ano, quase metade das linhas de ônibus no Grande Recife tem frota reduzida; corte afeta sistema já precarizado na capital mais ameaçada pela crise climática

Dados obtidos pelo g1 por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI) mostram que, entre 2022 e 2023, 183 veículos foram retirados das ruas.

Estresse, aperto e sufoco. Essas três palavras resumem a rotina das mais de 760 mil pessoas que precisam usar o transporte público, dia após dia, para se locomoverem no Grande Recife. Se esta é uma realidade conhecida há décadas na capital pernambucana, ela tende a piorar no futuro.

Num cenário de aquecimento global, em que fenômenos como temporais e ondas de calor se tornam mais frequentes e intensos, a mobilidade na metrópole brasileira mais ameaçada pelas mudanças climáticas enfrenta ainda a falta de investimentos, com menos ônibus nas ruas — um quadro que estimula o uso de veículos particulares e afeta, em especial, a população de baixa renda.

Com o transporte público precarizado, as cidades parecem priorizar cada vez mais um modelo de locomoção poluente: a utilização de transportes individuais, com carros, aumentando não somente a emissão de gases do efeito estufa, mas também o número de veículos nas ruas e os engarrafamentos (entenda mais abaixo).

Dados do Grande Recife Consórcio de Transporte, obtidos pelo g1 por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI), mostram que, no último ano, 153 linhas de ônibus que transitam na Região Metropolitana sofreram uma redução na frota de veículos.

O número equivale a 44,2% dos 346 itinerários do sistema viário (sem contar as dos "bacuraus", que andam de madrugada e já utilizam parte dos coletivos empregados durante o dia).

Entre 1º de setembro de 2022 e o dia 5 do mesmo mês deste ano, o quantitativo de veículos que saíram das garagens para transportar passageiros entre bairros e comunidades caiu de 2.301 para 2.118.

A diferença, de 183 ônibus, representa um encolhimento de 7,9% na oferta do serviço. Juntos, esses coletivos têm capacidade para comportar até cerca de 14 mil pessoas sentadas e em pé.

A contagem, realizada a cada mês pelo órgão gestor do sistema de transporte público, vinculado à Secretaria Estadual de Mobilidade e Infraestrutura (Semobi), indica que a frota atual ainda está muito abaixo da que era empregada antes da pandemia

Segundo as estatísticas do Grande Recife Consórcio, em 9 de março de 2020 — três dias antes dos primeiros casos confirmados de Covid-19 no Recife — 2.415 ônibus percorreram a Região Metropolitana, 12,2% a mais do que o número disponível em 2023.

A redução da frota foi verificada em todas as dez empresas que operam o serviço. Por outro lado, apenas 13 itinerários de cinco operadoras tiveram algum reforço.

Proporcionalmente, as concessionárias que fizeram os maiores cortes foram o Consórcio Recife (formado pelas companhias Transcol e Pedrosa), Vera Cruz, Viação Mirim e Metropolitana.

Entre as centenas de linhas reduzidas, há ramais bastante conhecidos, que cruzam cidades e grandes avenidas, como, por exemplo, a 050 - PE-15/Boa Viagem, operada pela Borborema. O percurso, que vai de Olinda à Zona Sul do Recife, tinha 36 ônibus e, agora, conta com 32, perdendo quatro veículos.

Outras linhas "tradicionais", que também foram afetadas, são:

• 516 - Casa Amarela (Nova Torre), operada pelo Consórcio Recife de Transporte, que perdeu três ônibus (de nove para seis);

• 207 - TI Barro/TI Macaxeira (BR-101), da Metropolitana, que também teve três veículos retirados (de 20 para 17);

• 1076 - TI Pelópidas (PCR) (Parador), do Consórcio Conorte, cuja frota sofreu uma redução de 22 para 19 coletivos;

• 914 - TI PE-15/TI Afogados, compartilhada pelas empresas Caxangá e Globo (cada uma delas retirou um ônibus do ramal, fazendo a frota diminuir de 38 para 36 veículos).

Mas o maior impacto recai sobre itinerários menos "famosos", que se restringem a localidades específicas. Segundo os dados oficiais, seis linhas que circulavam com dois coletivos passaram a rodar com apenas um ônibus, numa redução de 50% da frota:

• 018 - Brasília Teimosa, da Borborema;

• 065 - Piedade/TI Prazeres, da Borborema;

• 075 - Candeias/TI Prazeres, da Borborema;

• 219 - TI TIP/Jaboatão (Sancho), da Borborema;

• 348 - TI TIP/Curado V, da Borborema;

• 229 - Marcos Freire (Opcional), da Vera Cruz.

Cadê os ônibus?

Com menos ônibus em circulação, a quantidade de viagens realizadas também caiu, na mesma proporção de 8%, passando de 20.764 para 19.138 passeios por dia.

Ao g1, o Grande Recife Consórcio de Transporte informou que a diminuição na oferta do serviço ocorreu devido a uma queda de demanda. Segundo o órgão, o sistema perdeu quase 250 mil passageiros diários desde o começo da pandemia.

Também procurado, o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Pernambuco (Urbana-PE) afirmou que apenas segue as orientações do Grande Recife Consórcio e disse que os veículos que deixaram de ser usados continuam à disposição como parte da frota reserva das companhias

Mas a superlotação não deixa de ser uma constante no sistema, sobretudo nos horários de pico. É o que conta a auxiliar administrativa Andréa Araújo. Ela mora em Igarassu e todo dia pega o 1963 - TI PE-15/Igarassu, da empresa Conorte, para ir ao trabalho, que tem escritórios no bairro de Pau Amarelo, em Paulista, e na Madalena, na Zona Oeste do Recife (veja vídeo abaixo). A linha, que tinha 19 ônibus no ano passado, agora tem 18.

"[O número de ônibus] não suporta a quantidade de passageiros que existem. Não dá suporte. Tanto pela parte da manhã, às 4h da madrugada, quanto nesse horário [no fim da tarde]. E o trânsito não ajuda", diz a usuária, que costuma esperar até 20 minutos no terminal para entrar num coletivo.

A cozinheira Luciene Maria Pereira também sofre no transporte público. Por volta das 5h, ela sai de casa, também em Igarassu, e vai num TI PE-15/Igarassu até o terminal da PE-15, onde faz a integração para pegar a linha PE-15/Boa Viagem, que a leva ao restaurante onde trabalha, em Santo Amaro, no Centro do Recife. São os mesmos ônibus na volta.

"De manhã, é horrível pegar esse ônibus. A gente fica imprensado, não consegue nem botar o pé direito. Se botar, não consegue ficar no mesmo lugar. É cansativo. [...] Já chego muito cansada [no trabalho]", conta Luciene, que chega a esperar de 40 minutos a uma hora na primeira parada.

Processo de 'desestruturação'

Para o advogado Pedro Josephi, coordenador da Frente de Luta pelo Transporte Público, o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP/RMR) vem sofrendo, há anos, "uma grave desestruturação".

De acordo com o ativista, o órgão que decide sobre a ampliação ou redução do serviço é o Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM), formado pelo governo do estado e por representantes das mais diversas instituições, incluindo as prefeituras do Recife e de Olinda, a Urbana-PE e entidades civis que representam os usuários.

No entanto, o colegiado, que deveria se reunir a cada dois meses, não é convocado desde o ano passado, segundo Josephi.

"O CSTM é o órgão competente para fiscalizar, apurar, aprovar ou rejeitar esse tipo de alteração que o governo do estado vem fazendo de forma unilateral. O consórcio Grande Recife não pode extinguir linhas nem diminuir a oferta do serviço. Os dados nos revelam que nós temos aí uma diminuição do serviço. E essa diminuição não foi atrelada à diminuição da tarifa", afirma o advogado.

Na visão do coordenador da Frente de Luta pelo Transporte, a gestão estadual não tem dialogado com a sociedade para apresentar as políticas que estão sendo planejadas para o setor.

"Você ter, no intervalo de um ano, a redução de quase 200 veículos em operação sem nenhum diálogo, sem conversa com a comunidade diretamente atingida, por mais que a linha não tenha sido extinta e tenha sido retirado um ou dois ônibus, impacta diretamente a vida daquela comunidade para poder chegar ao centro, à sua faculdade, ao seu trabalho ou ao seu momento de lazer", diz Josephi.

Precarização

Esse padrão de queda nas frotas de ônibus se repete em outros centros urbanos e se agravou depois da Covid-19, de acordo com a diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e doutoranda em arquitetura e urbanismo pela Universidade Federal Fluminense (UFF), Clarisse Linke.

"Esse cenário do transporte público, não só na Região Metropolitana do Recife, é o resultado de um colapso na última década e meia [...]. A pandemia escancarou uma crise que a gente estava vivendo, inclusive com uma perda constante de passageiros, migrando para o transporte individual – nos últimos anos, para o transporte por aplicativo. E essa retomada pós-pandemia tem sido muito falha em todo o país", explica a pesquisadora.

Segundo a especialista, a constatação desse colapso fez intensificar o debate sobre o financiamento do transporte coletivo no Brasil.

Entre as propostas discutidas no Congresso Nacional, está a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM), que prevê uma maior participação da União e dos governos estaduais na garantia de recursos e na gestão do setor, hoje concentrada nos municípios.

"A gente não pode ficar sem o transporte público. Ele é fundamental, não só pelo seu papel social, mas pelo seu papel ambiental. É o nosso potencial de ter um modo mais eficiente [de deslocamento] com menos consumo de energia, eventualmente migrando para veículos limpos. É a nossa chance de rever esse modelo poluente de deslocamento", afirma Linke.

O "modelo poluente de deslocamento" citado pela pesquisadora tem por base a priorização dos veículos individuais nas cidades, onde a presença dos carros continua dominante nas ruas, inclusive com medidas que privilegiam o transporte particular, como o pacote fiscal que reduzirá o valor do IPVA a partir do ano que vem.

"A gente está tratando de um sistema de transporte que cada vez mais é emissor de gases de efeito estufa. Num veículo com uma alta capacidade, como o ônibus – onde a gente tem 30, 40, até 50 pessoas – a emissão de poluentes por passageiro é muito menor do que num carro, por exemplo. [...] Tem vários pesquisadores que falam: '80% das ruas são destinadas aos carros', sendo que os carros não carregam 80% da população; eles carregam 20%, 25%", diz a diretora executiva do ITDP.

Conforme lembra a pesquisadora, a parcela que mais sofre com as consequências do agravamento do efeito estufa na atmosfera são os mais pobres e, dentro desse segmento, a população preta e parda.

"A gente sabe que tem um aspecto de racismo ambiental importante. Os veículos emitem dois tipos de poluentes: os globais, que causam a questão do efeito estufa, e os locais, que afetam a qualidade do ar que a gente respira. E os grupos mais expostos, mais vulneráveis, são os da periferia. E, quando a gente pensa em número de mortos e feridos no trânsito, muitas vezes provocadas por veículos particulares nessa cidade congestionada e inóspita, também quem mais morre é a população negra, da periferia", analisa Clarisse Linke.

A 'ilusão' dos carros

Parte disso é reflexo de um tipo de sociedade que põe o carro no centro das prioridades no setor de transportes. Um imaginário disseminado ao longo de décadas por meio de propagandas exibindo automotores potentes que simbolizam a liberdade de ir e vir a todo lugar.

Para o historiador norte-americano Peter Norton, que veio ao Recife em outubro para lançar o livro "Autorama: uma história sobre carros 'inteligentes'", a ideia de que o uso de automóveis bem equipados com tecnologias "de ponta" dá mais autonomia às pessoas, consistindo numa boa solução para os deslocamentos dentro dos centros urbanos, é "ilusória".

"Já temos tudo o que é necessário [para uma mobilidade sustentável]. Só precisamos permitir que as pessoas vivam juntas, morando perto dos lugares aonde elas precisam ir todos os dias, e tenham a possibilidade de caminhar, andar de bicicleta, pegar um ônibus, trem ou metrô. Não necessitamos de incríveis 'varinhas mágicas' hollywoodianas, o futuro de 'Blade Runner', ou coisas assim", afirma o historiador.

Na avaliação do pesquisador, não existe mobilidade urbana sustentável sem diversificar as alternativas de formas de se deslocar oferecidas à população.

"Qualquer cidade que queira servir às pessoas, incluindo os motoristas e os donos de carros, se mantém melhor se proporcionar opções de deslocamento além de dirigir um automóvel, para que elas não tenham que comprar um carro [...]. Tenho um amigo que diz que humanos são pedestres por natureza. Por que contradizer essa 'ordem natural'? É como tentar reverter o fluxo de um rio", avalia Peter Norton.

O que dizem governo, Grande Recife Consórcio e empresas

O g1 procurou a Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura de Pernambuco (Semobi), o Grande Recife Consórcio de Transporte e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco, a Urbana.

Responsável pelo planejamento das políticas públicas na área da mobilidade urbana, a Semobi afirmou que a gestão do sistema de transporte coletivo é responsabilidade do Grande Recife Consórcio e não designou um porta-voz para dar entrevista sobre o assunto até a última atualização desta reportagem.

O Grande Recife Consórcio - empresa pública multifederativa, ligada ao governo do estado e aos municípios da Região Metropolitana - respondeu aos questionamentos do g1 apenas por meio de nota. O órgão informou que:

• O serviço é dimensionado a partir da demanda de passageiros, "tanto para aumentar quanto para reduzir o tamanho da frota das linhas";

• No período anterior à pandemia, eram transportados, em média, cerca de 1 milhão de passageiros por dia útil e, após a crise sanitária, esse número caiu para aproximadamente 760 mil;

• Fiscaliza continuamente o serviço de transporte e segue todas as políticas públicas e diretrizes do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM);

• O mandato dos representantes da sociedade civil no CSTM acabou em junho de 2023 e, por esse motivo, há dificuldades para a realização de "reuniões deliberativas";

• A eleição dos novos representantes da sociedade civil no CSTM depende da realização de uma Conferência Metropolitana de Transporte, e os estudos para que essa conferência seja convocada estão em andamento.

O g1 perguntou ao consórcio o que é a Conferência Metropolitana de Transporte e por que é necessário fazer estudos para convocá-la, mas não obteve retorno até a última atualização desta matéria.

A reportagem também questionou o órgão sobre a possibilidade de redução do preço das passagens de ônibus diante da diminuição da oferta do serviço.

O consórcio respondeu que os estudos de política tarifária são encaminhados ao CSTM e que o serviço opera atualmente com uma demanda inferior à registrada antes do período pandêmico. Isso, de acordo com o Grande Recife, "afeta diretamente o equilíbrio econômico do sistema".

Já o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco, a Urbana, afirmou que:

• A definição sobre a quantidade e a frequência dos ônibus em circulação compete ao Grande Recife Consórcio de Transporte;

• As empresas operadoras executam os serviços "estritamente em conformidade com as determinações do órgão gestor";

• "Os veículos das linhas que sofreram redução de programação continuam à disposição como parte da frota reserva das empresas".

O g1 perguntou à Urbana quais foram os critérios utilizados pelas empresas para decidir quais linhas deveriam ser reduzidas, mas o sindicato não respondeu à questão.